МурZилка (murzilka_ac) wrote in yachting_rus,
МурZилка
murzilka_ac
yachting_rus

Categories:

как Мурзилка Day Skipper'ом стала

По просьбе трудящихся и на пользу обществу – делюсь своими впечатлениями от сдачи курса RYA Day Skipper. Репортаж из Capstan sailing school, Day Skipper course. 15-20.08.2010, The Solent, cruising instructor – starpomlom 

хочу подчеркнуть, что этот пост – частный отчет, личные впечатления одного конкретного студента. Как пишут на картах-примерах RYA – not to be used for navigation ;-) 

и заранее предупреждаю: из-под ката на вас будет выпадать многамногабукв.
когда я дописала свой отчет, он оказался очень длинным. что поделать - эмоций и информации после этой поездки очень много, букв я знаю немало, и к тому же по каждому поводу имею свое бесценное мнение… писать что-то в телеграфном стиле неохота, а стирать жалко, работа сделана :-) так что кто любит скупые мужские слезы отчеты - вам не сюда. единственное что я смогла придумать - я попыталась немножко структурировать свое творчество, разбив его на своеобразные ответы на FAQ

Как проходит курс DS RYA?

Сдача курса на Day Skipper – это 5 дней на борту яхты. Курс начинается в воскресенье в 17 часов и заканчивается в пятницу в 15. Стоимость курса в районе Солента – 550-650 фунтов, в эту цену, помимо работы инструктора и аренды яхты, включено питание (на лодку привозят какое-то количество продуктов) и швартовки в маринах.
В море яхта выходит днем, на ночь приходит в какую-нибудь марину, однако, в один из вечеров яхта должна ошвартоваться после того, как стемнело. Курс имеет четкое содержание (syllabus), где достаточно подробно прописано – какими знаниями и навыками должен обладать претендент (посмотреть можно тут) Какой-то процедуры собственно экзамена нет, в течение 5 дней инструктор строит учебную программу и дает задания так, чтобы в том или ином порядке были охвачены все пункты, а претенденты в ходе выполнения разных заданий и маневров, так или иначе показали все необходимые знания. На каждую задачу инструктор назначает того, кто будет шкипером, а все остальные студенты и сам инструктор в этот момент работают в роли матросов. В итоге, каждый должен продемонстрировать компетенцию по всем обязательным пунктам и не совершить критичных ошибок. В конце курса инструктор своей подписью подтверждает наличие у студентов каждого из перечисленных в syllabus пунктов, и если все сдано успешно – выдается сертификат Day Skipper.
В зависимости от того, где вы сдаете, квалификация может быть Tidal и non-Tidal – приливные и неприливные воды. Англия – это приливная зона и это большой плюс. Большой минус сдачи в Великобритании – это получение британской визы, которое обходится на данный момент примерно в 3500 рублей и требует 2-3 недель ожидания. Но охота, она, как известно, пуще неволи, сдавать в Соленте – это реально круто.


И как этот курс проходил в нашем случае.

В воскресенье мы прибыли в «Хаслар Марину» в городе Госпорте. Нам досталась достаточно новая и хорошо укомплектованная лодка Jeanneau Sun Odissey 36. Нас было 5 человек: инструктор, 3 претендента на сертификат Day Skipper и один - на Competent Crew.
Курс начался с того, что инструктор с выражением с пояснениями зачитал нам содержание программы (syllabus) – нам на DS, нашему матросу – на СС. Далее мы начали обсуждение и проведение Safety briefing и занимались этим вопросом до 9 вечера, после чего пошли ужинать в ближайший ресторанчик. Утром тема инструктажа была продолжена и закончили мы ее только к 12 часам дня. Дальше мы отвязались и полдня тренировали швартовки и отшвартовки, а затем перешли через пролив (один из нас готовил навигацию - passage plan на этот переход) и уже ночью встали в Каусе, в West Cowes Marina. На следующий день утром мы прошли вверх по реке Медина, один мой товарищ по оружию делал pilotage в одну сторону, а я – в другую. В верховьях этой реки мы тренировали швартовку и разворот в стесненных условиях. Потом, спустившись по той самой Медине к швартовым буям на выходе из Кауса, мы отрабатывали подход к бую – под парусом, под мотором, по ветру и против ветра. В последней части наших упражнений один из моих товарищей пошел готовить навигацию (passage plan) на переход до реки Хэмбл, и к ночи мы таки совершили этот переход. Так закончился вторник.
В среду третий участник сделал свой pilotage на выходе из Хэмбл, а я делала мою навигацию – 7-мильный переход по заливу вокруг двух указанных буев.
Переход мне достался азартный, на первом отрезке пути надо было ловко убежать в бакштаг от неблагоприятных приливных течений, а на втором участке мы пошли в лавировку между берегом и знаменитой банкой Брэмбл, нужно было учитывать заходы ветра под берегом и исключительно своевременно поворачивать на подходе к мели... никогда еще я так быстро не втыкала точку на карту по трем пеленгам, скажу я вам! Это не считая интенсивного движения на воде, в том числе того, что рядом с нами лавировалось еще полдюжины суденышек, и со всеми ними надо было расходиться. После второго учебного перехода, на котором навигацию делал другой студент, мы пришли в залив Осборн, пережили учебную постановку на якорь, методично снялись с якоря и начали тренировать маневр «человек за бортом».
Для нашей группы этот маневр оказался камнем преткновения, мы уперлись в него как буксир в контейнеровоз, репетировали его 4 часа в среду и после ночевки в East Cowes Marina - еще 8 часов в четверг. Смею надеяться, что мы так много времени смогли уделить этому маневру, потому что продемонстрировали знание и понимание всего остального, так что сосредоточились на этом слабом месте в нашем парусном образовании и довели его до сияющего блеска.
Четверг закончился для нас возвращением в Госпорт, в базовую марину «Хаслар». При чем на обратном пути один из моих коллег добровольно выразил желание еще потренировать навигацию и успешно это проделал. В последний, короткий день мы отрабатывали швартовки, маневрирование задним ходом и подход к бую. К двум часам дня в пятницу мы вернулись к причалу, и узнали, что в 15 часов на лодку придут следующие наниматели, так что мы за 40 минут умудрились попить чаю, прибраться, собраться и убраться с лодки.

Все ли получают сертификаты?

В нашей группе из 3 претендентов шкиперами стали только 2, матрос наш успешно получил competent crew. Выписывание сертификата само по себе оказалось сложным бюрократическим процессом и не произошло сразу, так что я свою «корочку» теперь буду ждать дома, с оказией

Все ли в группе русские? Правда ли, что преподавание ведется на английском?

Группа может быть какой угодно по национальному составу. Нас было трое русских и один болгарин. Инструктор наш starpomlom является одновременно и русским, и англичанином, и многие мои знакомые не верили, что он будет учить нас именно на английском.
Так вот: преподавание ведется таки на английском. Никто не ждал от нас владения языком на уровне чтения Шекспира, произношение и грамматика могут быть какими угодно. Но общение должно идти на английском, и инструктор строго настаивает на правильном использовании парусной терминологии и парусных команд (хотя от меня он так и не добился правильного произношения слова halyard).
При чем в каком-то смысле со starpomlom’ом нам не повезло вдвойне. Я думаю, что если бы у нас был инструктор-англичанин, уж во всяком случае, трендеть между собой на отвлеченные темы мы могли бы по-русски (наш болгарский друг хорошо нас понимал). Но поскольку starpomlom’а все подозревают в том, что он сдастся и будет учить студентов на русском, он лютует вдвойне и настаивает на том, чтобы абсолютно все разговоры, 24 часа в сутки, велись на английском. Так что в дальнейшем, когда я цитирую какие-то ситуации из этой истории на русском - учтите, что в оригинале все было по-аглицки, это просто мой перевод.

Русский язык зазвучал на нашей лодке ненадолго только на 4-й день, причем, как ни удивительно, из уст нашего болгарского друга – когда речь зашла о поэзии, он начал декламировать «Я помню чудное мгновенье» на языке оригинала. Кстати, это был второй раз, когда мы вообще о чем-то болтали, не связанном с яхтингом, до этого времени не было. Если учесть, что когда мы болтали первый раз, выпавшие нам 20 минут мы дискутировали о Кастанеде и космогонии, и Юра, закатив глаза, сказал: «Боже, что за разговоры... похоже, мы самая интеллектуальная лодка в Соленте - когда у меня группа англичан, они говорят только о футболе», то во втором приступе нашей интеллигентности, заслышав Пушкина, starpomlom сдался окончательно, и пошел решать всяческие орг.задачи, подарив нам возможность целых полчаса наслаждаться беседой о психологизме русской литературы, школе Станиславского, Чехове и Достоевском (by the word – эта беседа велась тоже на английском).

Было ли это легко?

При кажущейся простоте процесса, от меня лично курс потребовал колоссальных затрат энергии. К середине четвертого дня у меня настолько села батарейка, что я начала путать русские слова с английскими, право с лево, привод с увалом, и возможно, перепутала бы и маму с папой, если бы им вздумалось навестить меня в этот тяжкий час. Казалось бы – обычное плавание, даже не в самом жестком спортивном режиме, с погодой нам сильно повезло, не было проливного дождя, чудовищного ветра и заметной качки, которые выматывают физически. Мы и под дождь-то попали пару раз по часику, и 4 дня из 5 ветер держался в рамках от 10 до 20 узлов – то есть ветер был, временами сильный, но не штормовой.
Но сам по себе темп курса был очень, очень жестким. Мы вставали в 6-30 или в 7 утра, быстро умывались, готовили завтрак и далее немедленно начинался наш учебный процесс - содержание курса настолько обширно, что инструктор не может тратить бесценное время на какой-то там завтрак, так что вежливая беседа или дружеская болтовня за завтраком (да и за чаем, обедом и ужином) заменялась обсуждением/опросом по технике безопасности, метеорологии, МАМС, МППСС или как минимум «разбором полетов».
После еды кто-то убирался на камбузе, а остальные немедленно получали задания – делать прокладку, решать задачи по навигации и лоции, готовить safety briefing по какой-то теме и т.п. Как только посуда была домыта, мы тут же выходили в море или начинали выполнять упражнения. При этом инструктор в любой момент может спросить тебя о чем-то имеющем не прямое, а косвенное отношение к происходящему. То есть ты делаешь навигацию, но тебе вдруг надо ответить что-то про буи или правила расхождения. Или моешь посуду, а тебя вдруг озадачат вопросом по соблюдению противопожарной безопасности на камбузе... Поскольку процесс происходил на английском, мозг перегревался стремительно и бесповоротно. Единственными передышками для извилин были перерывы на поход в гальюн, которые, в силу общего здоровья организма, случались не так уж часто… И так – весь день, до самого вечера. При этом первые два дня вечер наступал у нас в 23 часа. Если прибавить ужин (включающий разбор полетов) и умывание, ложились (а точнее – падали) мы где-то около полуночи. А в 6-30 – на колу мочало, начинай сначала. Только на третий ходовой день мы ошвартовались в 20 часов, и позволили себе drink и полчаса дружеской беседы на берегу. В четвертый день мы ужинали в девять вечера, закончили разбор полетов к полдесятому и до полодиннадцатого, сами не веря своему счастью - просто трепались. Вобщем, это довольно напряженный марафон.
И кстати, ты до самого конца не знаешь свой «результат» - ведь совершить роковую ошибку можно до последней минуты, а решение о выдаче тебе сертификата ты узнаешь уже после того, как сходишь с лодки. К концу курса я оценивала свои шансы как 80-90%, и горжусь тем, что все-таки получила сертификат.

Какая предварительная подготовка нужна для сдачи курса?

Формально, претендентам на DS требуется иметь в анамнезе 5 дней в море под парусом (из них 2 ночных часа), 100 пройденных миль и теоретические знания в объеме курса DS. С моей точки зрения, 100 миль и 5 дней – это никак не достаточно, чтобы стать шкипером. Стратегия from zero to hero всегда меня смущала. Мое мнение по этому поводу - ну невозможно стать хорошим шкипером, если ты не стал хорошим матросом… а как стать хорошим матросом за 5 дней? Но может я просто тупняк, а есть гении, которые запросто могут это сделать?
И раз уж зашла об этом речь – не требуется сильно задокументированное подтверждение «стажа» (какое облегчение, никаких судовых ролей с печатями!) – самостоятельно считаешь, вписываешь, а дальше джентльмен джентльмену верит на слово.

По сути - подготовка может быть любой, если она обеспечивает удачное выполнение всех пунктов syllabus. Дальше сам решаешь – что тебе для этого надо подучить. Я лично взяла syllabus и поставила галочки – что я знаю, а что нет. Уровень, то есть необходимая глубина знаний хорошо прописаны в книжках RYA Day Skipper и RYA DS Practical Course notes. Все, что написано там, надо знать до последней буквы. Но больший объем тоже не понадобился.

Какая подготовка была у участников нашей группы и где мы ее брали.

В нашей группе из троих претендентов один предварительно сдал теоретический экзамен на уровень вперед - Coastal Skipper, имел неплохой опыт круизных плаваний и управления лодкой под парусами. Другой наш товарищ имел небольшой опыт, хотя прошел качественный курс Competent Crew.
Мой парусный опыт можно назвать обширным, но в целом он был довольно бессистемным - до тех пор, пока этим летом я не написала сама для себя программу самоподготовки (вычислив пробелы в образовании по упомянутым книжкам). Практику тренировала везде, при каждой малейшей возможности. По теории готовилась самостоятельно - по книжкам, фильмам и учебным дискам - и на русском, и на английском. А также достала всех своих дружественных капитанов постоянными расспросами в духе «А я вот тут прочитала в книжке, что…. и ни фига не поняла. Что это они имели в виду?» Тут, правда, стоит отметить, как говорит один мой знакомый, «хорошо быть молодой красивой девушкой» - поначалу после моих вопросов капитаны закатывали глаза и ленились объяснять морские премудрости такой блондинке, но разве может настоящий моряк поддаться лени, когда на него обращены полные слез прекрасные глаза? Так что огромное количество знаний я приобрела и уложила в мозг именно таким способом.

Я ужасно волновалась за свою теоретическую подготовку, но в итоге как раз теория оказалось наименьшей проблемой. Конечно, я назубок выучила все алгоритмы вычисления высоты прилива, но никогда не делала этого на практике и не обрела уверенность в себе, пока не посчитала конкретную глубину на определенном месте и не увидела ровно те же цифры на эхолоте. Прокладка курса, вычисление сноса приливным течением, перевод магнитного/компасного/истинного одного в другое, привязка к карте, определение позиции по трем пеленгам и все в этом духе в итоге оказались для меня решением обычных арифметических и геометрических задач и привязкой к карте. При проделывании всех перечисленных операций глубокую внутреннюю благодарность я испытывала не к авторам книжек по навигации, а к своим тренерам по спортивному ориентированию и учителю математики, который заставлял нас много считать в уме. Возможно, хорошая идея при подготовке на Day Skipper – постижение курса алгебры и геометрии средней школы :-)

И отдельная статья подготовки – это все-таки английская морская терминология. Готовиться нужно обязательно, потому что в ситуации стресса вообще тяжело использовать чужой язык, а если еще и слова не знать– мозг просто зависает.
При чем наличие в кармане словарика не спасает. Лексика должна быть загружена в мозг. Я считаю, что достаточный уровень – это когда смотришь какое-нибудь английское парусное видео, лучше методическое, и понимаешь 90% слов. Мне кажется, подготовка по парусному английскому реально повышает шансы получить сертификат.
Вопрос «где брать эту подготовку» в моем случае был решен нетривиально – я просто написала курс Sailing English for Day Skippers и успешно его пару раз провела. Все как у настоящего профессора – пару раз студентам объяснил, уже и сам выучил :-) хороший способ, всем рекомендую! Ну а если вы очень ленивые – приходите ко мне учить парусный английский, членам сообщества скидка :-)

Все-таки курс DS – это обучение или экзамен?

У меня так и не появилось однозначного ответа на этот вопрос. Что касается теоретических знаний – то это точно не изучение, а проверка, хотя и нет никаких билетов или проверочных задач. Основы нужно знать назубок, а что касается деталей, тут не ГИБДД и не ГИМС, когда тебя заваливают на второстепенном вопросе. Если ты делаешь какую-то помарку (ну, перепутал, как мигает приемный буй, ну, бывает) – вопрос просто обсуждается, после чего, кстати, запоминаешь этот момент навсегда. Причем навигационная обстановка в Соленте настолько сложна сама по себе, что в этом проливе за пять дней успеваешь встретить почти все возможные варианты применения МППСС и знаний МАМС. Я, например, когда делала навигацию и переход, получила счастье обдумывать изменение курса при встрече с судном, на котором висели те самые два конуса вершинами друг к другу (никогда прежде в море такого не видела). А уж обычное расхождение с судами в Соленте происходит каждые 5-10 минут, причем во всех возможных вариантах – под парусом, под двигателем, судами, стесненными своей осадкой, судами на воздушной подушке, скоростными паромами…

Что касается практических навыков – понятно, что работать с веревками и стоять на штурвале претенденты на шкипера уже должны уметь без помарок. Но сложные маневры не «сдаются», а тренируются и отрабатываются. Швартовки, подход к бую и ЧЗБ у нас изучались по следующей схеме: сначала мы обсуждали это в теории, и инструктор задавал нам «стандарт» выполнения маневра. Далее вырабатывали алгоритм действий, иногда первый раз Юра демонстрировал нам, как все это должно выглядеть, а дальше начинался drill – каждый из нас, по очереди, по два-три раза выполнял этот маневр. При чем от нас не требовалось выполнение маневра сразу и идеально, нужно было аккуратно выполнить заданный алгоритм, дальше показать какой-то прогресс, и в конце концов дойти до результата. Как я уже упоминала, мы все затупили на ЧЗБ. На то, чтобы начать подходить к кранцу на скорости 0 узлов, у нас ушло полтора дня. Надо отдать должное Юре, его терпению и выдержке. От раза к разу он спокойно и методично поправлял наши ошибки. Оглядываясь назад, я думаю, что если бы у меня в подобной ситуации студенты так тормозили, я бы взорвалась гораздо раньше. А starpomlom с кротостью и стоицизмом подвижника и с лицом, невозмутимым как у индейского вождя, продолжал тоном любящей тетушки повторять: «а теперь уваливаемся до 120 градусов, поворот, идем так, чтобы пострадавший был виден через ванты…» и вобщем-то добился своего. «Оскар» был спасен, всеми нами, поочередно. я преклоняюсь перед этим человеком... (перед Старпомломом, конечно, а не перед Оскаром;-) 

Что такое «хорошо» и что такое «плохо»?
или за что дают сертификат, а за что не дают?

*учтите, я не являюсь инструктором или представителем RYA, это все мои домыслы в результате прохождения курса

Как я поняла, каждый из нас должен был:
А. Показать, что знает/может сделать все, упомянутое в содержании курса
Б. Не совершить роковой ошибки, несовместимой с высоким званием Day Skipper’а
В. Демонстрировать хорошую морскую практику и стиль

А. Курс завязан на выполнение стандартов RYA, которые в большинстве своем оправданы, и направлены прежде всего на обеспечение безопасности мореплавания.
Требуемый минимум прописан очень четко. Вот это ты должен знать, а это – не должен. Казалось бы, вопрос в том, как проверить, что ты знаешь, а что нет. Но в итоге – за пять дней в море, как ни крути, ты это покажешь. Плюс проверка на стрессоустойчивость, потому как одно дело – написать за 30 минут тест только по МППСС в уютном классе, на следующий день – решить пару задач на определение высоты прилива, а потом сделать прокладку курса на карте, и совсем другое дело – лететь с креном навстречу парочке стремительно приближающихся яхт, параллельно с каким-нибудь пароходом, и прикидывая в уме, как мы будем расходиться и сколько кабельтовых осталось до поворота на краю мели, ответить на вопрос инструктора «какая в данный момент будет глубина в точке поворота»…

Прописанные жесткие стандарты иногда кажутся дурацкими, но они защищают и студента, и инструктора, минимизируют субъективность в оценке и возможность кумовства. Вобщем, все происходит по схеме «я строг, но справедлив». Что еще можно отметить – поскольку starpomlom недавно начал свою деятельность в качестве cruising instructor, он не просто "строг, но справедлив", он очень строг и очень справедлив – и его можно понять, на новичка в любой системе обращено пристальное внимание, а особенно в системе, где все держится на компетенции и личном мнении экзаменатора. Думаю, что как и в случае с английским, Юра дрючил нас даже немного сильнее, чем требуется. При этом еще и успевал за нас «болеть», то есть он всем нам очень искренне желал получить сертификат. Но планку не снизил ни на дюйм. За что ему тоже большое человеческое спасибо. Это была честная победа.

Б. Важно было также не совершить роковую ошибку. Нас заранее предупредили, что роковой ошибкой является непроизвольный поворот фордевинд, и мы всю дорогу бегали от него, как черт от ладана.

В. Как я поняла, помимо формального выполнения стандартов (либо ты определил координаты по трем пеленгам, либо нет), по ходу танка мы все должны были постоянно демонстрировать хорошую морскую практику и соответствующий стиль. Что такое ХМП? Где про это написано? Не иначе как где-то на подкорке… Я, например, получила втык за неплотно собранную бухту. Поверьте мне, это была нормальная бухта, канонически смотанная и закрепленная. Но не идеальная, так что я получила свою «двойку» и пошла перебухтовывать...

Кстати, возвращаясь к пункту А. Интересно, в syllabus Day Skipper’а такелажное дело вообще не упомянуто (кроме подбора веревок для разных задач), однако подразумевается, что предписанный минимум ты знаешь «как Отче наш». И в целом, у меня осталось впечатление, что при сдаче на Day Skipper все, что входит в курс RYA Competent Crew должно демонстрироваться на блестящем уровне. Так что, проверяя свой уровень знаний по syllabus, надо не забыть вызубрить и довести до автоматизма и матросский минимум тоже.

Что касается стиля - лучше всего он описывается словосочетанием «nice and control», которое starpomlom употреблял гораздо чаще всех остальных слов. От нас не требовалось ехать быстро и делать что-то с самого первого раза или как-нибудь чрезвычайно лихо и элегантно. Мы должны были продемонстрировать каноническое и безаварийное вождение, делать все на небольших скоростях, строго по алгоритму и не теряя контроля над ситуацией. Nice and controlled.

И еще хотелось бы отметить, что огромное внимания в этом курсе уделяется инструктированию и обучению команды. В самом деле, любой шкипер прежде всего инструктор – ведь порой то, что ты сам можешь сделать легко и непринужденно, ты не можешь толком объяснить…. Так что мы без конца делали учебное проведение всяческих briefing’ов, а также тренировались на кошечках свои инструкторские навыки на обучающемся с нами будущем competent crew.

А правда, что англичане ружья кирпичом не чистят?
(Ответ на этот вопрос пригодится вам, если вы учились в одной традиции, а сдаете в другой)

Отвечаю: правда.
Помимо упомянутого nice and controlled, которое не всегда стыкуется с присущей русским яхтсменам любовью к быстрой езде, мне запомнились два момента, чем «ихний» яхтинг отличается от «нашего».

На утку они закладывают тем, что у нас называется «ноль-восемь-ноль», а у них – ОХО (оксо). Вот не делают они последний штык, закрепляя веревку саму под себя. А мы делаем. Я вот в это ОХО не верю ну никаким местом. Ну ладно там шкот заложить на утку, он у тебя все время на виду. Но оставить так швартов на ночь? Увольте. Помимо моей личной позиции по этому вопросу, я также знаю пару лодок, где мне капитан пропишет хорошего пенделя, если я заложу швартов на 0-8-0.
Но поскольку нашего бесценного мнения никто не спрашивал, зато намекнули, что все должно быть сделано RYA textbook style, приходилось брать себя в руки каждый вечер и оставлять швартовы на этих самых оксах. Уф. Как хорошо закончить курс и снова с чистой совестью закладывать веревку нормально!

Вторым заметным различием в русской и английской яхтенной традиции является маневр «Человек за бортом». Когда я готовилась к курсу и нашла в RYA DS Practical Notes схему и инструкции по этому маневру, я начала пытать своих знакомых капитанов, и они довольно долго чесали репу – что же тут нарисовано?
В наших учебниках, после выпадения пострадальца за борт, ты уваливаешься, делаешь два поворота, возвращаешься и останавливаешься, ставя лодку против ветра (во всяком случае, так меня учили). А в системе RYA для начала ты делаешь так называемый crash tack – аварийный оверштаг без переброски стакселя на другой галс, который позволяет тебе пройти рядом с пострадальцем, кинуть ему спас.круг и дает десяток секунд чтобы собраться с мыслями и произвести всякие полезные действия – назначить указующего на пострадальца, послать сигнал бедствия, завести двигатель и начать рубить стаксель. Дальше (если маневр производится под парусом) все почти как у нас, только стаксель надо срубить не опционально, а обязательно, и – уваливаешься до бакштага, делаешь поворот и подходишь подбирать ЧЗБ на бейдевинде. Но лодку останавливаешь, не вставая носом к ветру, а путем «spilling and filling». Spilling - это растравливание грота до той стадии, пока он не заполощет. В таком положении лодка теряет скорость до полной остановки. А если мы останавливаемся слишком быстро, можно подобрать немного шкот, лодка получает ускорение, разгоняется, это и есть fill. То есть у тебя как бы появляется газ и тормоз на подходе к точке, и ты можешь аккуратненько с нужной скоростью оказаться у пострадальца. Для меня filling and spilling был совершенным откровением. То ли я не с теми людьми хожу, но в русском яхтинге я пока этот прием не встречала. Кстати, это тот случай расхождения в традициях, когда английский алгоритм у меня вызывает больше доверия, так что не знаю, если все-таки буду сдавать на русские права, как я это теперь сделаю?

Ну и конечно, много интересного в жизнь рулевого вносят приливы и отливы, особенно на швартовках. Методом, который в нашей практике я никогда не встречала и с большим интересом изучила в Англии, явился crabbing – когда лодку лагом «сдувает» на место приливным течением. Реальная тема! Кстати, это была вторая картинка из учебника, которую мне не мог объяснить ни один русский капитан. Да даже если бы кто-нибудь и объяснил – попрактиковать это до приезда в Англию у меня шансов не было. Зато теперь я умею :-)

А в остальном – ружья англичане, конечно, кирпичом не чистят, но ружья у них - те же самые ;-)

(с) Мурзилка_АЧ, специально для Яхтинг_Рус

PS
вы досюда дочитали? обалдеть...
дорогие коммунары, очень интересно будет почитать ваши комментарии к моему творчеству, но не удивляйтесь, если я буду отвечать на комменты не сразу, поскольку в данный момент наш экипаж сидит в засаде в городе-герое Эймудене, и мы в любой момент можем сорваться на сутки-другие в море, чтобы успеть проскочить в Бремерхафен между двумя встречными штормами. как буду снова на связи - отвечу
Tags: англия, корочки
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 76 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →