Community of Russian Sailors......

Продолжение рассказа о соло кругосветке с котами на яхте Hikari в 2011-2014 гг. Сегодня я прочту отрывки из своей книги "Когда кричит горизонт" о нашей стоянке в порту Гонолулу, Гавайские острова.

Что такое - Радар Детектор и в чём его отличие от АИСа? Что бы в этом разобраться, давайте в начале познакомимся с радар-детектором поближе.
https://proturizm.club/blog/Navigatorpirate/36/



( Collapse )

МОРСКОЕ ДЕЛО #16. Сегодня я расскажу и покажу продолжение работ по электрике на яхте Catalina 30'. День второй: поставлены: магнитный компасс, Радар-Детектор, EPIRB, выключатель на помпу колодца. День третий: замена всей электро-проводки и рамп на LED.

Дорогие яхтсмены и им сочувствующие! Хочу вкратце рассказать вам о своем переходе Тенерифе-Мадейра-Гибралтар-Малага в апреле 2017, который завершился неожиданно почти для всех в Марокко. Надеюсь вы дочитаете этот текст до конца и, если посчитаете нужным, распространите его по своим друзьям и коллегам по цеху.

Переход был организован питерской яхтенной школой «Круче к ветру». Сразу скажу, что со школой я была знакома и ранее – в 2014 году от этой школы (только называлась она тогда «Аврора-яхтинг», но капитан и директор остался неизменным – Алексей Побат) ходила по маршруту Аликанте-Ибица-Аликанте. Надо сказать, что тогда все прошло без нареканий, а капитан оставил о себе самые наилучшие впечатления и стал для меня неким эталоном идеального капитана.

А теперь к сути апрельского перехода.
В анонсе/рекламе этого перехода значилась пометка – для бывалых. Думаю, человеку даже в здравом уме не придет в голову без опыта сунуться в океанский переход. Но как оказалось придет, а капитан этого человека возьмет. И как следствие:

Отсутствие полноценных вахт. В итоге экипаж состоял из 5 человек включая капитана Алексея Побата. Из них (за исключением капитана) реальный опыт имели двое, еще один человек в парусном спорте около полугода и один на нулевом уровне (впервые в жизни оказался на яхте). Как вы догадываетесь вахт было всего две: капитан+нулевой человек и остальные трое с опытом. При таком распределении сил, случись что-то посерьезнее в капитанскую вахту (например, необходимость брать рифы, менять парус, залить топливо в бак и пр.), им приходилось будить кого-то из второй вахты. В длительном переходе такое абсолютно неприемлемо.
В данном случае на лицо – желание капитана заработать как можно больше на этом переходе. Собрав неполноценный экипаж, он в действительности подставил под угрозу жизнь людей. Ведь он мог бы скинуть цену на переход, чтобы лучше и качественнее укомплектовать экипаж (или даже заплатить шкиперу за работу как это делается в цивилизованном мире). При полноценных вахтах было бы все равно будь 1-2 человека на нулевом уровне.

Хамское отношение к экипажу.
Крики по поводу и без. Во время длительного перехода Мадейра-Гибралтар у старпома (главного во второй вахте) случился нервный срыв из-за опасений в плане погодных условий на подходе к Гибралтару, даже предлагал поменять курс. Но капитан только кричал и даже не пытался его успокоить, привести какие-то факты с опровержением и вообще поддержать общий эмоциональный фон на позитивной волне.
В данном случае это абсолютно некорректное поведение для капитана, особенно, когда в таком переходе на грани срыва находится его зам. С основами психологии Побат явно не знаком.

Эксплуатация людей
Во время капитанской вахты сломался автопилот. Рулить нулевой человек разумеется не мог, а капитан видимо не желал стоять за штурвалом (не барское это дело). Поэтому за 2 часа до начала второй вахты он разбудил старпома, чтобы тот рулил. Стоит отметить погодные условия были в рамках нормы, ничего экстремального – свежий ветер и волна. Пока старпом рулил, капитан наслаждался пейзажами.

Некорректное поведение в критических ситуациях
Когда мы уже в ночах шли вдоль побережья Марокко пришло усиление, которого не было ни в одном нашем прогнозе (по словам капитана, я лично не видела полученные по спутниковому телефону сообщения), но этого усиления как раз и опасался старпом. Порывы доходили до 40 узлов. Был взят второй ряд рифов, стаксель поменян на меньший по площади. Время второй вахты уже 1,5 часа как истекло, старпом к этому времени стоял на штурвале не менее 5 часов, но капитан его так и не сменил. Когда старпом попросился его сменить, чтобы переодеть обувь, капитан уже через две минуты начал кричал «Где ты там, я весь промок!». Больше за руль капитан не вставал.
Исходя из уже имеющегося у меня опыта в критической ситуации за руль всегда встает капитан, но видимо это исключение. Побат явно не любит управлять своей лодкой ни в нормальную, ни тем более в экстремальную погоду.

Отношение к экипажу как к скоту
Ночью капитан сам принял решение зайти в Танжер (Марокко), т.к. в такой ветер мы не могли больше идти. Утром, пока вся команда спала, он взял наши паспорта и пошел к пограничникам проставлять штампы на выход. Тем временем погодные условия только ухудшились, дуло уже более 50 узлов и прогнозы на ближайшие три дня улучшений не предполагали.
Вернувшись, он стал кричать, чтобы мы заводили мотор и быстро готовились к выходу. В этот момент даже пограничники крутили пальцем у виска.

В данном случае на лицо погоня за экономической выгодой, т.к. в день завершения нашего путешествия, на лодку должен был приехать другой экипаж для дальнейшего перегона яхты.


Как вы понимаете выход в море в такой ветер, может стать вашей последней глупой выходкой в этой жизни. Вторая вахта полностью списалась на берег в тот же день. Возникли определенные проблемы с пограничниками, т.к. они уже проставили все штампы на выход, но их удалось решить.

Ну и в добавок яхта не соответствовала международным требованиям по безопасности. Шли мы на лодке Gibsea 442 под названием «Блитц», 8 спальных мест. Лодка находилась, если не придираться, в нормальном состоянии, но по своему оснащению для одиночек она точно не подходит. А если придираться, то и в океан на ней лучше не соваться, а ходить вдоль морского побережья от марины к марине. Если вдаваться в детали, то отсутствовали такие обязательные для океанского перехода вещи, как буй EPIRB и комплект штормовых парусов. С существующими, даже на максимальном рифе, 40 узлов — это предел. Случись ветер сильнее, дальше или надо было убирать паруса полностью и дрейфовать, или рисковать лишиться мачты. На фоне этого, спасательный плот, который наверняка никто не переукладывал с момента приобретения, или плавучий якорь не по размерам данной яхты, выглядят несущественными мелочами.

И при всем при этом переход был коммерческим, мы заплатили за то, что по факту перегоняли лодку для дальнейшей ее эксплуатации в более удобном месте (к этому нет претензий, на этот шаг мы шли осознанно).

С нашей стороны (прим. имеется ввиду со стороны второй вахты) было несколько косяков. Да, надеюсь капитан за них простит, хотя может он до сих пор из-за этого дуется?
1)      Нам пришлось в спешке собрать вещи и сесть на последний паром на материк (из-за шторма их отменили на 3 дня). Из-за этой беготни мы лично не попрощались с капитаном (он в этот момент гулял по городу) и, да, мы не закрыли брандерщит, когда покинули яхту. Возможно, это косяк, но, во-первых, вскрыть даже закрытую лодку не проблема, ключи всегда где-то на палубе, а во-вторых, в такую погоду ее точно никто не угонит.
2)      О, боже, мы не отдраили после себя лодку. Уважаемый Алексей! (если вы это читаете) Вы же понимаете, что заработали на нас достаточно, чтобы нанять сотню обнаженных марокканок для капитальной уборки и помойки всех потаенных уголков яхты. Я говорю заработали, потому что вопрос с судовой кассой так и остался с вашей стороны без ответа. Судовая касса явно является вашим скрытым доходом, не менее 25% от нее вы кладет себе в карман. Если это не так, то прошу предоставить полный отчет о растратах за время нашего перехода.

В настоящее время капитан всеми силами делает вид будто нашего экипажа (особенно второй вахты) на лодке не было. Это можно понять из групп школы в ВК и FB. Хотя при желании, можно заметить, что фотографии с людьми он постит только после Танжера. Дабы не быть голословной, я прилагаю фотографии из путешествия на переходе Тенерифе-Танжер.

1. Маломерное прогулочное судно с механическим двигателем на ходу следует по фарватеру. Справа на столкновение идет парусное судно под парусом.
2. Маломерное прогулочное судно с механическим двигателем на ходу следует по Петровскому каналу (Санкт-Петербург). Справа на столкновение идет парусное судно под парусом.

Кто кому уступает дорогу в каждом варианте? И кто виноват в случае столкновения?

Оригинал взят у andrey_fw в Осторожно – «Croatia Yachting d.o.o.»

Уважаемые яхтсмены мы планируем запускать онлайн-сервис по букингу яхт,и хотим уйти от классического чартера.

Вопрос к вам следующий - вы видите перспективу в развитии след-х направлений?:

1. по типу Blablacar - сервис поиска попутчиков на яхту
- За небольшую плату добраться до нужного вам места
- Добраться из точки А в точку В (к примеру в другую страну)
- Перебраться из одной марины в другую
- Перебраться в противоположную точку острова

2. по типу Uber - сервис краткосрочной аренды яхт от владельца
- Небольшой (пару часов) тур по островам
- Прокатиться по побережью
- Провести деловую встречу
- Круиз на 2-3-4 дня
- Провести корпоративное мероприятие на яхте.


Будем очень благодарны за ваши отзывы\критику\предложения!

ЗДРАВСТВУЙТЕ!
Есть яхта - парусная, стоит на учете в федерации парусного спорта, приписана к Сочи и причалу, вопрос - хотел ее приобрести , но вопрос с оформлением,
1 предлагают переоформить там же, говорят, что налогов нет и проблем нет! мотор 50 лс
2 и другой вариант, они снимают ее с федерации и я везу ее в свой гимс, далее все понятно.. что деньги на рег-ию, техосмотр и т.д
ПРО ГИМС- мне все понятно, а вот про ФСПС- ничего понять и найти свежее не могу((((
Как лучше оформить? На форуме ГИМСа говорят, что нужны права ФПС, а у меня только гимсовские.

1. "Круиз" – для тех, кто хочет просто отдохнуть на яхте. Шкипер возьмет на себя все вопросы, связанные с управлением парусным судном.


2. "Обучение" – индивидуальная практика по необходимым темам. Не являясь заменой специализированным курсам IYT или RYA, это хороший выбор для наработки практических навыков.


3. "Старпом" – отличный вариант для молодых капитанов, недавно получивших права или же недостаточно уверенно чувствующих себя в незнакомой акватории. Опытный шкипер поможет проложить оптимальный маршрут, проконтролирует правильность действий и подстрахует в сложной ситуации.

Всем привет, буду благодарен каждому из вас кто поможет разобраться в вопросах организации бизнеса в этой сфере.

1. Какой портрет аудитории, какие звенья участвуют в создании рынка (владелец-чартер — агент — турист шкипер)

2. О каждом из участников
— какая роль чартера
— какая роль агента и как можно обойтись без него
— шкиперы — какие тенденции наблюдаются сейчас
— туристы — все ещё зеленые, или уже больше понимающих?

3. Финансы, комиссии, схемы оплаты (какие особенности и подводные камни)
— кто,кому и сколько платит в общих чертах
(агент-чартеру, турист-шкиперу, ценообразование на туры_
— на каком этапе считается и оплачивается комиссия

4. какие есть проблемы с организацией отдыха или бизнеса, которые хотелось бы решить?
Огромное спасибо за ответы!